編者按：本文來自微信公眾號(hào) 每人AUTO（ID：meirenauto），作者：劉冬雪，編輯：田晏林，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

BBA交作業(yè)

中國(guó)新勢(shì)力車企來勢(shì)洶洶，傳統(tǒng)豪華品牌該怎么應(yīng)對(duì)？這是繼2023年上海車展后，以BBA為代表的豪華車企反復(fù)思考的問題。在2024年的廣州車展上，這個(gè)問題似乎有了答案。

如果說去年廣州車展，傳統(tǒng)豪華品牌重點(diǎn)展示的還是自己轉(zhuǎn)型電動(dòng)化的決心，那么從今年廣州車展傳統(tǒng)豪華品牌交上來的“作業(yè)”看，著重產(chǎn)品在智能化方面的表現(xiàn)，追趕新勢(shì)力的勁頭十分明顯。

11月14日是廣州車展開幕的前一天，梅賽德斯-奔馳（以下簡(jiǎn)稱“奔馳”）帶著它的純電越野技術(shù)、全新一代智能域控制架構(gòu)，以及無圖全場(chǎng)景高階智能駕駛等技術(shù)亮相。

2024廣州車展，梅賽德斯-奔馳汽車展臺(tái)。圖 / 梅賽德斯-奔馳官方

據(jù)悉，奔馳這套智駕系統(tǒng)是基于當(dāng)下最熱門的“端到端”的架構(gòu)方案研發(fā)的。從官方展示的實(shí)測(cè)視頻來看，奔馳的智駕系統(tǒng)強(qiáng)調(diào)的也是擬人化。

不過，和大部分友商的智駕系統(tǒng)規(guī)則不同，奔馳更注重提升人機(jī)共駕體驗(yàn)。當(dāng)駕駛員深度參與駕駛時(shí)，智駕系統(tǒng)就在后臺(tái)“潛水”；當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到駕駛員不干預(yù)駕駛時(shí)，智駕就會(huì)自然啟動(dòng)，無需再次激活。

奔馳的自主開發(fā)全新域控制架構(gòu)命名為“MB.OS”，覆蓋4大功能域和1個(gè)通信模塊，從車端到云端實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，支持車輛全生命周期的OTA升級(jí)。

看著奔馳拿出硬核技術(shù)，寶馬和奧迪也沒閑著。

本次廣州車展，寶馬不僅帶來了BMW i4、BMW i5、eDrive40L等多款新能源車型，還官宣了智駕方面的量產(chǎn)計(jì)劃。

2024廣州車展，BMW i5。圖 / 寶馬中國(guó)官方

公開資料顯示，2022年3月，寶馬與高通、安致爾軟件達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。三方合作的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，將于2025年起搭載于寶馬新世代車型。

此外，明年1月起，搭配“車路云一體化”V2X模塊的全新BMW 5系將在沈陽(yáng)投產(chǎn)，這是寶馬首次推出搭載V2X技術(shù)的車型。目前，寶馬V2X技術(shù)可實(shí)現(xiàn)前車緊急制動(dòng)預(yù)警（EBW）、闖紅燈預(yù)警（RLVW）以及十字路口橫向來車碰撞預(yù)警（ICW）3個(gè)場(chǎng)景功能。

而奧迪則一步到位，直接與本土供應(yīng)商合作，并為一汽奧迪和上汽奧迪選擇了不同的合作伙伴。

11月初，奧迪·上汽項(xiàng)目孵化的字母標(biāo)“AUDI”品牌，采用的是奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)的整車平臺(tái)和上汽“銀河”全棧3.0電子電氣架構(gòu)，智駕方案也是來自上汽投資的一家自動(dòng)駕駛公司——Momenta，乃至于整個(gè)供應(yīng)鏈都復(fù)用于上汽。

每人Auto觀察到，如果遮上“AUDI”的標(biāo)志，該品牌的首款量產(chǎn)車的概念車“AUDI E”活脫脫就是一輛新勢(shì)力車型，當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)流行的元素，幾乎都在這臺(tái)車上有所呈現(xiàn)。

而一汽奧迪選擇和華為牽手。在本屆車展上，一汽奧迪帶來了奧迪Q6L e-tron和國(guó)產(chǎn)全新奧迪A5L，也就是目前在售的奧迪A4L的換代。隨著這兩款產(chǎn)品的到來，一汽奧迪的燃油車和電車進(jìn)入全面換新的關(guān)鍵時(shí)刻，而這其中，最大的亮點(diǎn)之一就是華為的智駕系統(tǒng)。

2024廣州車展，一汽奧迪展臺(tái)。圖 / 一汽奧迪官方

奧迪Q6L e-tron是奧迪基于PPE平臺(tái)打造的首款量產(chǎn)車型，該車通過雙激光雷達(dá)+視覺融合感知方案，可實(shí)現(xiàn)無圖L2++級(jí)的高階智駕能力。從實(shí)車的傳感器來看，很可能采用的HUAWEI ADS 2.0方案，也就是問界M5所搭載的方案。

據(jù)行業(yè)人士介紹，奧迪與華為的合作不限于這一款車型，未來會(huì)有更多的PPE平臺(tái)車型搭載華為智駕系統(tǒng)。

再不追，真晚了

實(shí)際在早幾年，傳統(tǒng)豪華品牌并沒有把新勢(shì)力當(dāng)做真正意義上的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。2021年，蔚小理的年交付量均在9萬~10萬輛上下徘徊。同期，寶馬（BMW和MINI）、奔馳、奧迪的銷量分別約為84.6輛、75.9萬輛和70.1萬輛，二者中間有著數(shù)倍差距。

而今年前三季度，奧迪在中國(guó)大陸和香港共交付新車47.72萬輛，寶馬在中國(guó)市場(chǎng)銷量為52.36萬輛，奔馳在華銷量是51.22萬輛。相比之下，理想汽車前三季度累計(jì)交付新車34.18萬輛，賽力斯新能源汽車同期累計(jì)銷量達(dá)31.67萬輛，新勢(shì)力與BBA的距離越來越近。

當(dāng)然，國(guó)產(chǎn)自主品牌和造車新勢(shì)力收獲大批關(guān)注，不排除是今年“以舊換新”等各種利好政策的刺激。但為何BBA們沒能搶走風(fēng)頭呢？

為了不讓“再不努力就只能開BBA”的網(wǎng)絡(luò)調(diào)侃一語成讖，這些傳統(tǒng)老牌豪華車企開始正視年輕的對(duì)手們。很快，他們發(fā)現(xiàn)不是自己不努力，而是中國(guó)消費(fèi)者的需求變了。

大眾汽車中國(guó)員工周輝向每人Auto回憶，大概是2022年開始，公司內(nèi)部普遍意識(shí)到，在智能化方面，自身與新勢(shì)力的確存在明顯的差距。為了讓德國(guó)總部方面也意識(shí)到這一點(diǎn)，中方的研發(fā)人員不僅會(huì)對(duì)奔馳、寶馬作競(jìng)品分析，包括小米、小鵬、蔚來等新勢(shì)力的車型也是重點(diǎn)研究對(duì)象，尤其是這些車型的智能駕駛、智能座艙、自動(dòng)泊車等功能。

在今年11月初奧迪與上汽官宣全新品牌“AUDI”的發(fā)布會(huì)上，奧迪汽車股份公司管理董事會(huì)市場(chǎng)及銷售董事石柏濤也表示，中國(guó)的高端用戶群體有很大不同，該群體平均年齡只有35歲，比全球高端用戶的平均年齡年輕了20歲。前者中有60%的用戶希望體驗(yàn)新的科技成果，有半數(shù)用戶希望通過汽車來表達(dá)自己的個(gè)性。

這一差別，正反映了中國(guó)豪車市場(chǎng)用戶結(jié)構(gòu)的變化。如果說在燃油車時(shí)代，豪車品牌通過聚焦在發(fā)動(dòng)機(jī)性能、空間、品牌等層面來爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額。那么今天，當(dāng)中國(guó)汽車市場(chǎng)邁入新能源時(shí)代，業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，汽車不再只是交通工具，而是第三生活空間。消費(fèi)者在意的不僅是續(xù)航、操控、性能等，也注重舒適度和體驗(yàn)感，甚至是個(gè)性的彰顯。

今年8月，易車研究院發(fā)布的富豪車市洞察報(bào)告(2024版)顯示，近二十多年，中國(guó)富豪車市的學(xué)歷結(jié)構(gòu)，由低學(xué)歷轉(zhuǎn)向大專及以上的高知群體。這一變化導(dǎo)致大城化、年輕化、女性化與單身化等“聯(lián)動(dòng)趨勢(shì)”也開始凸顯，推動(dòng)高端車市向個(gè)性化和家用回歸。

具體看來，該市場(chǎng)用戶大城市占比由2007年的66.05%上升至2023年的78.54%；女性占比由2007年11.27%飆升至2023年的48.08%；單身占比由2007年的4.98%增至2023年的26.81%。

不同用戶群體的社會(huì)認(rèn)知、個(gè)人愛好與社會(huì)使命等，都存在較大差異，而上述趨勢(shì)指向的共同結(jié)果就是稀釋豪車市場(chǎng)的商務(wù)需求，潛移默化中為本土高端品牌創(chuàng)造更好的發(fā)展機(jī)遇。

根據(jù)上述報(bào)告的調(diào)研結(jié)果，雖然2023年中國(guó)新富豪用戶已購(gòu)產(chǎn)品最多的仍是德系，占比高達(dá)38%，不過中國(guó)品牌已經(jīng)逼近30%。且從預(yù)購(gòu)意向看，中國(guó)品牌占比高達(dá)45.83%，明顯高于德系的27.20%，成為中國(guó)富豪用戶的首選。

尤其是在疊加價(jià)格戰(zhàn)的前提下，傳統(tǒng)豪車品牌正在經(jīng)歷在華數(shù)十年都不曾經(jīng)歷的地獄難度。

威爾森咨詢公司數(shù)據(jù)顯示，2024年前7個(gè)月，奧迪終端折扣率逼近30%，寶馬達(dá)到25%，奔馳接近20%。同期，中國(guó)汽車市場(chǎng)平均折扣率是14%，全盤之下，豪華品牌的折扣率竟是最高。

救贖之路，需過關(guān)卡

一位來自領(lǐng)悅（華晨寶馬全資子公司）的員工告訴每人Auto，同事們私下聊天或在公司大會(huì)上，大家總會(huì)聊起“傳統(tǒng)豪華車企被造車新勢(shì)力沖擊”的話題。其中智能駕駛被討論的聲音最多。

盡管2024年的中國(guó)車企忙著打價(jià)格戰(zhàn)，但也沒有停下對(duì)智能化功能的更進(jìn)一步開發(fā)。以智能駕駛為例，今年端到端自動(dòng)駕駛技術(shù)成為焦點(diǎn)，一輪新競(jìng)賽在各大車企之間展開。

5月，小鵬汽車端到端大模型實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)上車。7月初，理想汽車首次公開了其端到端智駕方案。

幾家在車圈活躍度較高的國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛公司，如Momenta、地平線、小馬智行、文遠(yuǎn)知行等，也都趕著熱潮謀求上市。

周輝每次體驗(yàn)過競(jìng)品的智能化功能后，都會(huì)出一份分析報(bào)告交給德國(guó)總部，“目的就是讓德國(guó)的領(lǐng)導(dǎo)層知悉國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀”。

但對(duì)傳統(tǒng)豪車品牌來說，想要在智能化上完成自我救贖，還有諸多關(guān)卡要過。首先就是如何在速度上跟緊國(guó)內(nèi)進(jìn)度；其次鑒于自身經(jīng)營(yíng)壓力，還要考慮如何在推進(jìn)智能化的過程中做好成本控制。

在跟緊智能化的進(jìn)度上，大部分傳統(tǒng)豪車品牌選擇與中國(guó)企業(yè)合作。

2023年大眾汽車集團(tuán)與小鵬汽車簽訂戰(zhàn)略技術(shù)合作框架協(xié)議，給同行們提供了樣本。

保時(shí)捷執(zhí)行董事傅倫軻在接受國(guó)內(nèi)媒體采訪時(shí)透露，近期保時(shí)捷在中國(guó)地區(qū)的一個(gè)重要?jiǎng)幼骶褪前菰L多家中國(guó)供應(yīng)商，目標(biāo)覆蓋電池、ADAS、互聯(lián)及娛樂系統(tǒng)這幾大方向。

另外，2025年上半年將投產(chǎn)的奔馳純電CLA車型，搭載的智駕方案來自于其參與過兩次融資的、國(guó)內(nèi)智駕供應(yīng)商Momenta。這是奔馳首款落地城市NOA的車型，也是其首次采用中國(guó)智駕供應(yīng)商的技術(shù)方案。

周輝認(rèn)為，傳統(tǒng)豪華車企使用中國(guó)智駕供應(yīng)商的方案，是為了緩解自身焦慮，希望使用本土供應(yīng)商的成熟方案，快速實(shí)現(xiàn)L2++級(jí)高階智駕的量產(chǎn)。畢竟高階智駕能力的缺失，會(huì)削弱傳統(tǒng)豪車品牌的溢價(jià)能力。

坦白講，這兩年傳統(tǒng)豪華車企在中國(guó)市場(chǎng)賣車不太容易，每走一步都要考量成本和溢價(jià)能力。

據(jù)周輝介紹，CARIAD中國(guó)、地平線與小鵬聯(lián)合開發(fā)的智駕方案，成本控制得非常嚴(yán)，“因?yàn)榇蟊娤Ｍㄟ^這樣的方式，爭(zhēng)取到更多的價(jià)格優(yōu)勢(shì)”。

畢竟，沒人能確定價(jià)格戰(zhàn)什么時(shí)候會(huì)停止，外資品牌不僅要在智能化下功夫，還得爭(zhēng)取性價(jià)比。

（文中受訪者為化名）

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