編者按：本文來自微信公眾號 ，吳曉波頻道（ID：wuxiaobopd），作者：袁一音，編輯：何夢飛，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

近日，“免簽”又被拱上了熱搜。

時隔四年半，11月22日，外交部發(fā)言人表示，將于自2024年11月30日起至2025年12月31日，恢復(fù)對日本試行免簽政策。

消息一出，比日本游客先一步來到的是搜索量，攜程平臺日本站顯示，中國目的地搜索熱度環(huán)比增長112%，從日本多地直飛中國的航班查詢度也大幅上升。

11月初，我國宣布對韓國試行免簽后，航班預(yù)訂量增長了130%，從張家界到上海迪士尼樂園，時不時能看到韓國游客的身影。

某種程度上而言，天上飛過來飛過去的飛機(jī)，如同一面鏡子，映照出國際政經(jīng)關(guān)系的冷暖和親疏。

那么今年整體，還有哪些新的變化呢？

按照國際慣例，全球民航系統(tǒng)會在每年3月底和10月底進(jìn)行兩次換季調(diào)整，以適應(yīng)部分國家的冬夏令時變換、氣壓變化和飛行標(biāo)準(zhǔn)。整體上看，從2024年11月到明年3月的新航季，共有194家國內(nèi)外航空公司，計劃每周安排客貨運(yùn)航班11.8萬班，同比增長1.2%。

對比2019年，中國的國際航班在今年4月時已恢復(fù)了7成，10月已恢復(fù)了9成，預(yù)計完全恢復(fù)，會發(fā)生在明年上半年。

但不同區(qū)域和國家之間的客流也呈現(xiàn)出了冷熱不一的趨勢。比如美國。時隔8年，特朗普再次當(dāng)選總統(tǒng)，而中美之間的航班情況卻已“人是物非”。數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)前兩國之間的航班數(shù)量尚沒有恢復(fù)到2019年的30%。同時近半年來，有多國的多家航空公司退出了與中國之間的航線，引發(fā)了一小輪“停飛潮”。如此現(xiàn)象，與人們印象里“China Travel”爆紅全球，老外們涌入中國吃喝玩樂的情形呈現(xiàn)出鮮明的反差感。

還有一些區(qū)域正在緩步升溫，比如日韓、東南亞等傳統(tǒng)國家，以及西亞、中亞、非洲等新興市場——中國往返這三個區(qū)域的航線數(shù)量已經(jīng)超過了2019年，在拉美地區(qū)還拓出了前所未有的新線。

日本航空波音787在廣州白云機(jī)場起飛

地緣局勢復(fù)雜，部分航線遇冷

停飛中國的航線主要集中在歐美、澳洲等地區(qū)。從5月開始，放棄往返北京、上海等城市的國家有澳大利亞、英國、文萊、加拿大。到了10月，名單上又加入了德國漢莎航空、丹麥北歐航空和波蘭航空，三家都來自歐洲。

他們退出中國的主要原因，是受國際沖突、客源不足和價格戰(zhàn)的影響。

2024年7月28日起澳航暫停運(yùn)營悉尼—上海航線，圖源：澳航官網(wǎng)

眾所周知，2022年，俄烏沖突爆發(fā)，歐美國家紛紛舉起對俄制裁大棒，飛往中國的航班，也不得不繞開俄羅斯領(lǐng)空，于是，航程時間變長，燃油成本也相應(yīng)增加。

比如從美國東海岸的紐約到北京的繞飛時間增加了1.5小時左右，票價也從以往的幾千漲到了近1萬元。再如從英國倫敦飛北京，必須繞道穿越俄羅斯和伊朗之間的高加索地區(qū)，總飛行時長達(dá)到了11.5小時，比以往多出2—3小時。

有網(wǎng)友粗算了一筆賬：

“多飛20%的距離，要多帶20%以上的燃油，如果是波音777，2.5小時會多產(chǎn)生近20萬人民幣的油耗。同時，多裝了18噸油，意味著載貨量相對少了18噸，按照10元一公斤的價格，又損失了18萬?！?/p>

“此外，空乘和飛行員的小時費(fèi)要多付，為了工作時長不觸及勞動法，輪崗的員工人數(shù)也要增加，幾經(jīng)疊加，平均每位乘客的成本至少增加了1100多塊。而在淡季，從中國飛往歐洲如德國法蘭克福的機(jī)票價不過兩三千元。繞道的額外支出，已經(jīng)足夠勸退這些航司了。”

相反，由于中國航班可以照常飛越俄羅斯領(lǐng)空，前往歐美的飛行時間更短，票價也便宜了25%—30%，里外因素疊加，中國航司正好趁此得到了更多的市場機(jī)會。

還有部分航線，比如紐約從太平洋飛上海，雖不用繞行俄羅斯，但需求不足，同樣影響著恢復(fù)。

數(shù)據(jù)顯示，2017年，特朗普上臺的第一年，赴美中國游客數(shù)量達(dá)到了317萬的高峰。2019年略有下滑，為282萬。然而，隨后的3年，中國游客開始呈跳水式銳減，只剩下每年不到40萬。

由于中美存在航權(quán)對等原則，如果美國航司不增加航班，中國也無法繼續(xù)增加。今年初，雙方約定每周可以運(yùn)營100班定期航班，兩邊各50班，目前中方的6家航司已將額度飛滿，而美國航司尚沒用完。盡管雙方都有增加的意愿，但考慮到實(shí)際情況，還需推遲。同樣恢復(fù)緩慢的還有澳洲。一方面，由于內(nèi)政原因，澳大利亞從去年底開始收緊了簽證政策，導(dǎo)致近兩年預(yù)期移民人數(shù)減半。中國也從原本澳方最大的旅客來源國，降至第四位。今年3月，國內(nèi)的旅澳人數(shù)僅為2019年同期的43%。另一方面，中國新開的中澳航線也分散了客流，導(dǎo)致澳航在舊航線上無法盈利，被迫停止。

飛往澳大利亞悉尼的航班，旅客正在登機(jī)

從數(shù)據(jù)上看，2020年前中外國際航班的份額差距不大，中國公司占53%，外航占47%，幾乎平分秋色。然而因?yàn)楦鞣N地緣因素，現(xiàn)在國航占比已經(jīng)接近了7成，外司只剩3成多。

商務(wù)與旅游需求激增，部分區(qū)域火熱

有冷清，就有熱鬧。

第三季度的航線審批顯示，傳統(tǒng)熱門的歐美市場基本沒有增加，而俄羅斯、中東、非洲、拉美等“一帶一路”沿線區(qū)域，成了新增航線的集中區(qū)域。

中國企業(yè)的集體出海，是新航線被拓展到更遠(yuǎn)地區(qū)的一大因素。

比如墨西哥，近些年，眾多企業(yè)前往投資建廠，兩國貿(mào)易額在過去四年里增長近40%。

今年5月，南方航空開通了一條從深圳到墨西哥城的航線，總里程超過14000公里。這不僅是中國航空史上最長的航線，也是目前中國唯一直飛墨西哥和拉丁美洲的客運(yùn)航線。

5月11日，深圳直飛墨西哥城航線

同樣火熱的有中東——作為“一帶一路”的重點(diǎn)合作區(qū)域，西亞各國與中國的關(guān)系日益緊密，商業(yè)往來和旅游需求也隨之顯著增長。比如沙特，2024年上半年，接待中國游客同比增長29%，僅半年內(nèi)，就新增了5條航線。還比如阿聯(lián)酋，最近他們計劃將飛往中國的航班數(shù)量增加40%，機(jī)型也從原本較小的波音777，換成了空客 A380雙層客機(jī)。

前段時間，我國民航局局長在工作會上指出，下半年將加大力度開拓新興市場，尤其是“一帶一路”共建國家。同時，將提升現(xiàn)有第三和第四航權(quán)（過境權(quán)和非商業(yè)停降權(quán)）的使用效率，并鼓勵航空公司充分利用第五航權(quán)（第三國運(yùn)輸權(quán)）。

同時，日韓、東南亞、歐洲、澳洲等傳統(tǒng)熱門區(qū)域，繼續(xù)承接著中國旅客出境游的巨大需求。

數(shù)據(jù)顯示，前三季度中國出境旅游人數(shù)近9500萬人次，同比增長52.0%，恢復(fù)到2019年的82%。

在舊航線上新增的航班，大約6成集中在東亞和東南亞。其中往返日韓的航班已經(jīng)接近飽和，而東南亞“新馬泰”等地，因免簽等優(yōu)惠政策和季節(jié)因素，是當(dāng)紅的出境游目的地，新增航班主要集中在新一線城市和這些地區(qū)之間。

歐洲仍然是國航直飛通航點(diǎn)最多的區(qū)域，雖比2019同期減少了7個，仍達(dá)到了45個。

十一黃金周等因素，也推動了中國游客對歐洲的興趣激增。今年秋天，有83%的中國游客表示希望前往歐洲旅游，同比增加了9%。其中，主打冰雪項(xiàng)目的瑞士，游客數(shù)同比增長51%，能看到極光的北歐三國（丹麥、挪威、瑞典），商旅和休閑旅游客夜量同比增超1倍。

“3+7+N”新體系

從城市的維度看，國際航線也將發(fā)生一系列新變化。

與2019年相比，今年的國際航班更集中于一線城市，市場份額提升至近6成，增長了約5%。而其他城市，皆有不同程度的下降。

多年來，二三線城市國際航線依靠政府補(bǔ)貼，已經(jīng)是“公開的秘密”，許多中等規(guī)模的航司和大型航司的地方分公司，與熱切希望對外建聯(lián)的地方官方一拍即合，通過補(bǔ)貼開通了大量國際航線。

這樣的好處是，能提升城市國際形象、招商引資和促進(jìn)旅游；負(fù)面效應(yīng)則是：許多航司重補(bǔ)貼輕市場，一定程度上影響了市場開拓的能動性，影響了北上廣樞紐的競爭力，且虛耗了地方財政。為了優(yōu)化這樣的情況，就在今年8月底，也就是首架國產(chǎn)C919飛機(jī)交付之際，民航局在官網(wǎng)低調(diào)發(fā)布了一份《意見》，其中提到了建設(shè)“3+7+N”體系：

除“3+7”個樞紐機(jī)場（北京、上海、廣州 + 成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱），其余城市將不得再安排國際航班的補(bǔ)貼。

C919國產(chǎn)大型客機(jī)飛抵上海虹橋國際機(jī)場，正式邁入商業(yè)運(yùn)營新階段

簡單點(diǎn)說，其他城市的國際航班如果能自我盈利，就會繼續(xù)飛。一旦補(bǔ)貼沒了，飛不起了，那通過上述十城出入境就成了首選。

在這樣的模式下，北上廣三城的強(qiáng)樞紐地位會進(jìn)一步得到提升，另外七城承擔(dān)著面向特定區(qū)域的門戶功能，比如西安、烏魯木齊可以輻射中亞，哈爾濱輻射東北亞。其余城市則面向市場化，各司其職。有業(yè)內(nèi)人士解讀道：“這樣能合理分配資源，避免同質(zhì)競爭帶來的內(nèi)耗。國家的航空樞紐規(guī)劃和競爭力會得到加強(qiáng)，還能減輕地方財政負(fù)擔(dān)?！?/p>

據(jù)《南華早報》引用相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，從2024年10月下旬往后的5個月，往返中國的國際航班預(yù)計將同比增長近31%。

面對日益復(fù)雜的全球局勢，新的網(wǎng)絡(luò)體系會帶來怎樣的改變，且讓我們拭目以待。

1.解讀《關(guān)于推進(jìn)國際航空樞紐建設(shè)的指導(dǎo)意見》，中華人民共和國中央人民政府

2.《澳航停飛內(nèi)地航線背后：各航司內(nèi)卷激烈，需求難以支撐》，界面新聞

3.《從中國出發(fā)，最遠(yuǎn)能飛到哪兒？》，財經(jīng)雜志

4.《海外機(jī)構(gòu)：國內(nèi)航司領(lǐng)頭！中國國際航班數(shù)量將大增！》，澎湃新聞

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